“货物能跑遍欧亚，人却难进主城”，这是成都青白江不少居民的无奈吐槽。作为全国最大陆港所在地，这里的中欧班列一年能跑六千多列，却偏偏缺一条直达中心城区的地铁。正因如此，呼吁地铁27号线北延青白江的声音一直很高，但随着宝成铁路公交化改造项目加速推进，地铁延伸的希望变得越来越渺茫。

先说说大家最关心的27号线北延诉求。27号线一期刚在2024年底开通，北起新都石佛站，西到青羊苏坡站，沿线居民出行便利了不少。青白江居民盼着它能再往北延15公里，穿过新都直达青白江核心区，这样成都国际铁路港的员工、沿线住户就能直接搭上地铁网，不用再依赖动辄1小时的公交K8线。尤其是铁路港的上班族，三班倒的工作模式对通勤准时性要求极高，地铁“随到随走”的特性正是他们最需要的。

可这看似合理的诉求，却卡在了现实难题上。首先是成本太高。地铁建设本就不便宜，27号线单公里投资就得9亿元，要是往北延伸，得穿过沙河和成绵复线，必须修两段过江隧道，造价直接翻倍。更关键的是，钱从哪儿来成了大问题。成都地铁主要靠“轨道+物业”模式补贴，得靠沿线卖地填补成本，但2024年青白江宅地起拍楼面价才2980元/㎡，连温江、龙泉驿的一半都不到，想靠卖地凑够钱几乎不可能——算下来，填一公里地铁的成本得卖30万㎡净地，相当于造一个中型社区，这笔账根本算不通。

其次是客流和资源匹配问题。有人提议把已经通到新都的3号线拐去青白江，可3号线高峰时单向每小时客流都达4.1万人，车厢早就挤得满满当当，加开返空车都吃力，再延伸只会把拥堵往北转移，反而影响现有运营效率。而青白江自身常住人口密度不够，单独支撑一条地铁线路的日常运营难度很大，这也是地铁规划的重要考量因素。

就在大家为地铁延伸发愁时，宝成铁路改造项目带来了新转机。这个项目可不是小工程，早就被写进了国家《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》，和在建的成德S11线、成眉S5线一样，是成都都市圈轨道网络的重要部分 。它主要改造既有宝成铁路段，还新建青白江至金堂线24.2公里，加上龙潭寺至十陵站的联络线，全线一共设11座车站，其中10座是新建的，能覆盖新都、青白江、金堂2031平方公里的区域，惠及288万常住人口 。

现在这个项目进展很快，2025年9月已经完成了第二次环评公示，可研报告和初步设计也都编好了，就等批复后开工，预计2026年第一季度就能动工，建设工期2.5年，总投资约88.6亿元 。改造后的线路时速能到120-160公里，从青白江到成都站最快只要28分钟，比现在的公交快了一半多，高峰时20分钟一班，基本能满足日常通勤需求。

更方便的是，这条线路能和地铁网络无缝衔接。在天回镇站能换乘27号线，五福桥站能换5号线，还有多个站点能对接S1、S10、S12等市域铁路，等于把青白江接入了整个成都的轨道交通网 。它的运营模式可能参考西安西户线或上海金山线，实行公交化管理，说不定能和地铁同网同价，刷交通卡就能进站，对居民来说很实用 。

有了这条市域铁路，地铁27号线北延的必要性就大大降低了。从规划逻辑来说，成都正在构建“多层次轨道交通体系”，不是所有区域都需要建地铁，市域铁路更适合连接主城区和周边区县。宝成铁路改造既能解决青白江“有无”轨道的问题，投资又比地铁少很多，性价比更高，自然成了优先选项。

不过，不少居民也担心市域铁路不如地铁方便。确实，它和地铁比还有差距——比如发车间隔可能要10-20分钟，晚上九点后可能就停运了，对三班倒的铁路港工人来说不太友好，没法像地铁那样“随到随走”。但对大部分通勤族来说，28分钟直达主城的速度已经比公交靠谱多了，算是现阶段的最优解。

长远来看，青白江的轨道梦也不是只有一条路。规划里还有“低运量云巴系统”，预计2026-2030年建成，能串联起区内医院、商场等核心区域，解决“最后一公里”问题。而且专家也建议预留地铁廊道，等以后青白江人口多了、城市价值上去了，再启动27号线北延也不迟。

现在，青白江居民的期待已经从“地铁延伸”转向了“宝成铁路早日开工”。虽然没有直达地铁那么完美，但这条即将重生的老铁路，已经能实实在在缩短青白江和主城的距离。等2027年项目建成，“通欧不通城”的尴尬就会成为历史，货物能顺畅出海，人也能便捷进城，这座陆港新城的发展底气自然更足了。